城市綠道發展之路尚漫漫
發布時間：2013-08-06 新聞來源：一覽園林英才網
一覽園林英才網報道：北京市于日前宣布全面啟動健康綠道規劃建設工作；武漢計劃在今年年底前，為29個湖泊戴上“綠色保護圈”，修建211公里長的環湖綠道；福州的想法是要讓綠道隨處可見，連二環路和三環路都是連片的綠色景觀帶；《杭州市城市綠道系統規劃》正在公示，規劃市區內要建23條綠道主骨架線路且相互聯接成網，囊括所有城區，目標是出門步行5分鐘就有綠道；而廣東省從2010年開始推進的3年鋪出1690公里“珠三角綠道網”工程，如今已初見規模，規劃內的主要城市基本都已在省級、區域、市內及社區的綠道建設上造出了不小的聲勢，市民從中獲益良多。
綠道，一個近年備受景觀設計學者推崇的生態概念，已進入中國各地官方視野，并正在被大力推行。這個在世界城市史上早已誕生100多年的理念，終于在國內大面積落地，學界不吝贊美之辭。“對城市來說，綠道具有革命性意義。”北京大學景觀設計學研究院副院長李迪華如是說。與此同時，圍繞綠道該如何規劃建設的爭議之聲也一直未歇，得到共同認可的是：發展之路尚漫漫。
“我們每天生活的城市到處是鋼筋混凝土樓宇森林和汽車組成的鋼鐵公路，我們在享受現代都市文明便利的同時，也發現我們呼吸的空氣不再甜美，河流也不再清澈，我們與大自然的距離越來越遠……”這部講述城市糟糕環境的專題片，曾在廣東省委全會上播放，沉重的旁白配以急促的管弦樂，力證綠道建設的必要性。“綠道是與自然環境密切結合的線狀景觀走廊，可美化環境、緩解污染、營造城鄉和諧人居環境。”中山大學管理學院教授毛蘊詩建議在全國范圍內規劃綠道建設，推廣綠道文化，做大綠色經濟。
從廣義上說，綠道是指用來連接各種線型開敞空間的總稱，包括從社區自行車道到引導野生動物進行季節性遷移的棲息地走廊；從城市濱水帶到遠離城市的溪岸樹蔭游步道等。通俗來講，就是綠道突破了“塊狀”休憩地空間，形成了“線狀”。當城市軌道交通越來越擠壓行人、自行車空間時，綠道以狹長空間排斥機動車進入；當鳥類等動物無法在城市生存時，綠道為動物提供了遷徙、繁殖、基因重組的通道；當河涌被填埋、掩蓋時，綠道起到保護者的作用。“更深層次的意義在于，綠道使市民能有公平享用國家公共資源的機會。”李迪華說，“綠道建設可以從市民的生活需求出發、從城市生態資本的利用出發，通過顯山露水和休閑配套相結合的綠道網絡，打造宜居城鄉，提供更低碳、更舒適、更安全的居住環境，從而提升吸引力和綜合競爭能力。”
如“珠三角綠道網”一旦建成后，將串聯起十多個城市、200處森林公園、自然保護區、風景名勝區、郊野公園、濱水公園和歷史文化遺跡。“我們規劃的核心就是盡量要串聯成珠。”廣東省住房和城鄉建設廳城鄉規劃處處長曾憲川說。
此外，毛蘊詩認為，在綠道建設上，是可以社會效益和經濟效益兼收的。一方面，鼓勵大家綠色出行，有助于減少汽車使用，緩解空氣污染；另一方面，綠道建設能夠滿足市民對綠色出游的需求，有利于帶動旅游業等相關產業的發展。“有一些環山繞水、串聯鄉鎮的綠道，在某種意義上就為當地農民鋪出了一條增收的新路，綠道沿途增設的旅游路徑和設施，可以吸引游客，帶來消費，這也成為不少地區修建綠道的重要目的。”毛蘊詩說。
不過，在經濟效益這一實用價值之外，也有學者指出，綠道必須首先強調生態化廊道功能，然后才引申出附屬功能。“最核心的追求是：‘綠道的偉大意義在于它不是一條廊道，它最終應該形成一個綠色網絡。’”同濟大學建筑與城市規劃學院景觀學主任劉濱誼說。
美國綠道從一開始強調休憩功能到交通功能，再到環境功能，經歷了漫長的爭論過程，最終開始形成全美綜合綠道網。有學者指出，中國要避免美國綠道建設所走的彎路，在綠道使用上更應注重其環境功用。
事實上，相比先一步發展的發達國家的城市，中國尚無完整的綠道網絡建設經驗可循，連“綠道”這一理念本身，也是引自歐美發達國家而來。上世紀90年代是我國的綠道萌芽期，但綠道規劃建設實踐主要是國土綠化和各個地區所進行的綠地系統規劃，綠道基本沿著鐵路、公路、河流以及城市道路系統來建設，遠沒有達到歐美國家生態、休閑、美學與歷史文化等多種功能相結合的層次。
1992年掀起浦東開發熱潮，上海進行了50年的綠地系統規劃，劉濱誼參與其中，設計了網狀的綠色廊道。于是“系統”兩個字首次出現在綠地規劃中。“這個系統最后呈現的形態就是綠道網絡。”他說。
到了上世紀90年代末期，一些城市建設已經有相當大的改觀，甚至在國際上獲得獎項肯定。“記得當時獲國際大獎的一個城市，給我的印象非常好，公園眾多，綠樹成蔭。但是綠地、公園之間孤立，沒有聯系紐帶，很多城市河道被覆蓋，讓位于軌道交通。”李迪華回憶說。
在那個時期，很多城市都進行了綠地系統規劃，但華南農業大學風景園林與城市規劃系主任李敏教授指出，就如同廣州當年的規劃意圖一樣，主要都是解決“生態維護”問題。“也就是在這個城市，要保存多少綠地才能維持這個區域人居環境的生態平衡，簡單講就是解決‘生態溫飽’的問題。”
城市生態問題最終被淹沒在大拆大建的城市建設浪潮中。道路在不斷延長，城鎮人口在不斷增長，生態系統也在不斷被蠶食，直到人們認識到了“生態溫飽”的水平已遠遠跟不上對生活品質的更高追求，綠道的發展空間終得以慢慢鋪開。
事實上，至今我們都還處在綠道發展的初期。目前國內做綠道設計的企業很少，大學里的景觀設計專業也是在近幾年才廣泛發展起來的。
以美國綠道發展為例，其沒有單一的國家綠道程序、法律或基金，而是由一個個成功的案例逐漸累積壯大的，包括鼓勵政府撥款、公民宣傳、非營利組織的活動、來自民間的捐贈以及各個州和城市領導的決策。
劉濱誼認為綠道在現階段的問題就是必須處理好與城市規劃建設的關系。“如果想以環境為導向帶動新城發展，傳統路網就會是一個巨大阻力，這些都需要去平衡。”而這樣的難題已是普遍現象。“未來的發展就是要去展示綠道對于城市生態系統的重要性，讓綠道發揮聯接功能，而城市化之后重新聯接建設會非常困難。所以，要有大的長遠的計劃，需要建立一個綠道視野。”
隨著近年綠道建設的推進，已有不少城市增加了可供休閑娛樂的場所，提升了其周邊市民的生活質量。飯后十多分鐘從家中即到綠道，便利過小時候自家后院的“林蔭道”，徜徉在一些親水綠道上，沐浴著清涼河風，確實是種難得的享受。
但問題也隨之而來，最主要的就是管護。近千公里綠道建成后，不少疏于管護，偏遠綠道更如棄兒。“很多在郊野，巡查和維護這些路段是管理的難度所在。”東莞市城鄉建設規劃局副局長黃宇東曾坦言，作為景區連接線，綠道在景區和市鎮中心、附近的路段因為每天有大量市民、游人，利用率高，也比較容易管理，但是部分偏遠綠道就變得棘手了。
“據我所知，目前很多綠道的管護問題集中體現在責任分管上。”李迪華說。如一段近千里的綠道管護，其責任劃分可以達到：養護工作由城管局直接負責，各鎮街綠道的具體管理工作由屬地鎮（街）負責。具體來說包括：對綠道路面進行管理，對綠道范圍內的綠化、市政設施、環衛保潔等方面進行管理維護等。另外，綠道上交通事故、機動車臨時占道等問題的處理由交警部門負責；占道經營的問題由城市管理綜合執法部門負責；綠道沿線的治安工作由公安部門負責。“而一個城管部門能否在人力物力財力上承接上述工作，恐怕尚無可供參考的案例。”
此外，由于規定不清和管理疏漏，擺攤設點在一些綠道上已是常態，機動車與行人之間的矛盾也時有體現，這些都需要相關部門出臺制定更加詳細的規定加以監管。
“建成后的綠道養護是一個長期的消耗型的工作，”李敏說，“綠道應當是用政府行為來強制性保證公眾利益的，所有權歸政府，由政府投資為市民提供公共服務。這其中當然包括后期的管護，不要讓綠道只是美麗的擺設，要讓民眾真的樂在其中，安享這一綠色成果。我國的綠道，不只是建設規劃水平需要時日提升，管護也要制定完善和具有長遠效應的規范制度。”
來自一覽園林英才網 http://yl.tmjob88.com/
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